随着脱碳历程的加速
，绿色船舶已经成为未来船舶的主流生长偏向。近两年来
，在绿色燃料的选择上
，可使用甲醇燃料船舶的订单需求呈爆发式增添
，越来越受一线集装箱海运公司的青睐。

2022年以来
，只管集运市场趋于疲软
，但全球甲醇动力船舶的订单数目却一直增添。全球前十大集运巨头中
，有4家加入了甲醇燃料阵营
，甲醇动力集装箱船正在转酿成集运公司订船时的“香饽饽”。

在种种可能的航运替换燃料中
，甲醇正迅速崛起
，并一连吸引了多家船公司的眼光
，以期实现镌汰碳足迹的目的。那么
，集运巨头一连押注甲醇动力集装箱船是市场生长所致
，照旧跟风使然呢
？脱碳蹊径上
，甲醇燃料又将怎样演变
，能否为航运业的恒久转型提供支持
？

订造潮再度升温

甲醇作为未来船舶燃料具有重大潜力
，已经成为航运业实现国际海事组织（IMO）脱碳目的的一大途径
，并提升替换燃料的主要讨论话题。随着排放限制越来越严酷
，近期甲醇动力船舶订造潮再度升温
，众多船公司纷纷斥巨资
，“押宝”甲醇动力集装箱船。

虽然集装箱海运市场仍然低迷
，但并未阻碍航运业能源转型的历程。从船公司来看
，甲醇燃料在集运市场引发业内关注是从2021年最先
，马士基首先掀起了甲醇动力集装箱船的订单浪潮

；同年
，支线船公司X-PressFeeders在两家中国船厂订造8+8艘1170TEU船
，可使用甲醇燃料和通例燃料。

而在其他集运巨头中
，达飞不甘落伍
，于2022年8月脱手订造6艘甲醇动力集装箱船
，并在2023年2月再订造12艘。

紧随马士基和达飞
，中远海运集团也加入了甲醇动力船订造的阵营
，在2022年10月通过两家子公司东方外洋和中远海运集运
，共订造12艘24000TEU甲醇动力船
，这是中远海运集团首次订造双燃料集装箱船
，其订单也刷新了甲醇动力集装箱船单船运力规模纪录。

克日
，HMM又与数家韩国船厂签署了总计9艘9000TEU甲醇动力船的制作条约
，这批新船妄想从2025年到2026年陆续交付
，并划分投入到南美和印度航线运营。

在马士基的领头下
，原本饱受争议的甲醇燃料正越来越受到集运巨头的青睐
，逐渐成为集运公司新船订单绿色燃料的主流选择。

针对甲醇动力集装箱船订单火热的征象
，挪威船级社（DNV）条约前手艺支持司理李凌在接受本刊记者采访时说道：“未来燃料的解决计划并不唯一
，这是由于没有一种燃料足以自力解决全天下航运业脱碳的需求。在LNG后
，甲醇燃料的异军突起
，也正说明晰业界需要多种多样的解决计划。”

减碳形势所趋

近两年
，甲醇动力船舶逐渐从最初的饱受争议
，到成为集运公司订造船的“香饽饽”。那么这种订造热潮是跟风所致
，照旧市场的时势所趋呢
？

李凌以为
，班轮公司在选择使用甲醇燃料之前
，都举行了详细深入的市场调研和经济性剖析
，绝不是盲目跟风。而绿色甲醇动力船的生长
，需要有前瞻视野的先行者。

已往
，甲醇燃料作为航运业低碳转型历程中的替换燃料选项
，虽然拥有较为深入的相关应用研究和探索
，但尚未获得大规模推广。但自2021年以来
，日趋紧迫的减排压力和一些集运巨头的率先行动
，为甲醇动力船舶相关项目的生长按下了加速键。

从航运业减碳的要求来看
，甲醇动力船舶的生长是众望所归。凭证IMO制订的脱碳目的
，到2050年时
，航运业温室气体总排放量在2008年的基础上镌汰50%。我国也已经定下了2030年实现碳达峰、2060年实现碳中和的目的。因此
，使用低碳甚至零碳燃料
，来知足船舶在航行时的脱碳要求
，已经成为航运业生长趋势。

近年来
，我国先后出台了多种政策及执法
，寻谴责行业的绿色可一连生长
，并特殊勉励交通运输行业使用清洁能源车辆、船舶
，还明确在“十四五”时代
，鼎力大举探索甲醇等新型动力船舶的应用
，以知足未来国际航运业规则的需要。国际上
，IMO和包括DNV在内的各船级社也在加速完善甲醇相关规则、规范和指南。

交通运输部水运科学研究院船舶运输手艺研究中心主任李坤以为
，未来一段时间内
，航运能源将仍然是以燃油为主
，LNG、甲醇为辅
，其他差别清洁能源逐步生长应用的名堂。但从久远看
，甲醇后发和潜在优势相比LNG较大。

而重新船订单的增添速率上来看
，甲醇动力船越来越受到市场的关注和重视。特殊是近两年来
，全球甲醇动力船舶市场生长速率成倍增添。

DNV数据显示
，2022年10月当月
，以甲醇为燃料的新船订单量
，首次凌驾LNG动力船订单
，抵达18艘
，其中包括马士基的6艘
，以及中远海运集团的12艘。

“随着脱碳环保规则的要求越来越高以及绿色甲醇供应基础设施的日益完整
，未来
，应该会有更多的集运公司加入甲醇动力船的订造行列。”李凌体现。

市场潜力较大

优化船舶能源结构
，追求顺应未来航运排放要求的可再生船舶燃料手艺
，已经成为航运业顺应未来时代生长需要
，也是从基础上推进船舶碳减排走向更深阶段的一定选择。

全球甲醇行业协会（MethanolInstitute）首席运营官Chris Chatterton以为
，从久远来看
，航运业向甲醇的能源转型与脱碳目的是一致的。同时
，航运业不可期待那些可能要等几十年才华获得批准和供应的燃料

；船东需要连忙最先镌汰碳排放
，而甲醇可以马上提供这种转变。

从燃料使用可行性来看
，甲醇燃料相比其他替换燃料
，更具有市场化特征。

与LNG动力集装箱船相比
，使用甲醇燃料的集装箱船造价更自制

；甲醇动力船的资天性支出（CapitalExpenditure
，CAPEX）
，仅略高于使用古板燃料的船舶。

从甲醇燃料关于未来船舶订单的影响演变来看
，李凌体现：“相关于古板燃油来说
，甲醇燃料能量密度较低
，以是现在在建的甲醇燃料的船舶
，为了抵达同样的续航能力
，船体燃料舱容量设计为使用古板燃油的两倍左右。”

他进一步诠释说
，与LNG燃料新兴时历程类似的是
，已往由于LNG供应点缺乏
，其时的LNG动力船需要保存较大的燃料舱容量
，这不但导致该类船新造本钱更高
，并且燃料舱挤占集装箱的载货空间。但随着LNG供应点的快速生长
，响应的燃料舱容量要求也快速下降。因此
，未来
，随着甲醇供应加注点的生长
，甲醇动力船可以通过更麋集的燃料加注次数来镌汰对燃料舱容量的要求
，从而进一步降低造船本钱
，提升船体货舱使用率。

“未来的航运竞争高地
，将会体现在船舶的环保性价比上。也就是说
，若是船舶能够更好地平衡脱碳体现和经济性
，将更能赢得竞争优势。”李凌以为
，预计到2050年
，甲醇将在全球船用燃料组合中占有一席之地。

不过
，从燃料供求关系角度来看
，李凌以为
，现在的可再生甲醇供应量尚不可知足市场需求。凭证DNV AFI平台的预估
，现有的甲醇动力船舶订单
，若是投入营运后所有仅使用甲醇燃料
，那么到2026年时将需要200万吨以上的甲醇供应。

凭证全球甲醇行业协会的数据
，全天下2022年的可再生甲醇产量不到50万吨
，但在2026年产量预计将凌驾650万吨。虽然
，由于各个行业都面临着减碳压力
，航运业在这一名贵的可再生能源资源上
，将面临更多行业的竞争。

因此
，实现甲醇燃料的规

；凸┯
，是航运能源转型的主要切入点之一。而从燃料供应和产能来看
，中国正在成为这一可再生能源生产的引领者。

总之
，在集运巨头的率领下
，甲醇动力船舶受到热捧。在甲醇燃料未经大规模应用的情形下
，众多班轮公司纷纷下单造船虽然有跟风之嫌
，但多层面综合来看
，甲醇动力船舶既顺应“双碳”时代所趋
，又是绿色航运生长之一定。